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補貼新政下 動力電池企業誰主沉浮
2018-08-21 10:06:52   來源:《三輪車信息》   類型:原創   作者:十八子   閱讀(3216次)
 

新能源汽車行業新政下的補貼退坡會對新能源汽車行業産生一定的洗牌效應,這種洗牌效應對中國電動汽車電池行業的影響尤為明顯,在補貼退坡的新政下中國電動汽車電池行業中的相關企業将面臨一場優勝劣汰式的大浪淘沙,中國電動汽車電池相關的企業在失去國家扶植的市場競争境況下,強者将變得更強,弱者變得更弱甚至出局退場,電動汽車電池企業将加速進化。

中國對新能源汽車行業補貼政策的改變,意在淘汰沒有競争力的新能源汽車相關配件以及整車方面的研發性企業和生産性企業。衆所周知,新能源汽車和傳統汽車的最大不同之處就是動力來源,新能源汽車的動力是電力,而新能源汽車電力的核心裝置就是電池,電池企業的核心競争力在于技術研發和技術專利,而補貼退坡将淘汰沒有競争力的電池企業,為有競争力的電池企業騰出市場資源和市場空間來做大做強,通過讓競争力強的的電池企業集中利用資源來實現電池技術的革新,最終實現中國設定的對下一代交通工具更為嚴格的技術要求目标。

優秀企業具備的市場競争力和消費者對新能源汽車的認知都已處在了拐點,再繼續對購買進行大額補貼,一是會扭曲市場價格信息,妨礙市場發育,制造電動汽車行業“虛假繁榮”;二是會讓沒有資格的企業靠補貼甚至騙補生存,制約市場公平有序競争,浪費國家的财政資源和電動汽車行業市場資源。國家補貼退坡政策出台就是源于與政策制定相對應的這些認知。

在之前的政策補貼下,電池研發和制造企業的發展可謂是形形色色,其中具有代表性的甯德時代、比亞迪和沃特瑪這三家大型電池制造商在市場競争中的命運也各自不同。

甯德時代

由數據顯示,2011年成立的甯德時代經過七年的發展已成為電動汽車電池行業的巨頭,今年也在A股創業闆上市。由于新能源汽車廣闊的發展前景,再加上其出色的業績,這讓其上市時的市值達到3000億人民币,而現在的市值依然在200億美元。甯德時代2017年的銷售收入達到了200億元,毛利潤率、淨利潤率分别達到36%和21%,毛利潤73億,毛利潤同比增幅為11.6%。2017年淨利潤率、經營活動現金流入淨額分别為43億和23億,淨利潤率21.4%。

甯德時代是靠什麼成為了電動汽車電池行業領先者,核心競争力在哪,從甯德時代的發展曆程便一目了然。自2011年12月,中科院物理博士曾毓群二次創業,與黃世霖等人創立甯德時代新能源科技有限公司,注冊資本100萬元,2012年10月增資到2億元。

中科院物理博士 曾毓群

但自2013年起,成立不滿兩年的甯德時代先後參與承擔了來自發改委、科技部、工信部、财政部的7項國家級科研項目,包括锂離子動力電池技術開發、锂離子動力電池數字化車間建設、1.8億Wh锂離子動力産業裝備示範、新一代锂離子動力電池産業化技術開發等項目,甯德時代這個新興民營企業依靠其強大的政府公關能力,越過很多科研院所和央企,在短時間内拿到多項國家級科研項目。

甯德時代拿下宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團的動力電池訂單方面的能力,與拿下國家級項目能力的表現一樣強大。自從國家開始認可三元锂材料用于車用電池的安全性後,三元锂電池便逐步統治乘用車市場,而在衆多企業依然将磷酸鐵锂電用于動力系統時,甯德時代便早早啟用了三元锂電池,這是其能夠拿下那麼多項目訂單的原因所在。

甯德時代能夠“冷啟動”與衆多汽車廠商合作推出電動車,與日本電池太貴、國産貨相對便宜卻産能不足、比亞迪隻自給自足等具體情況有關,讓甯德時代能夠依靠自身的科技項目優勢快速打入動力電池市場,再把業務在市場上加速推廣,甯德時代就是這樣抓住時代機遇創造出輝煌。

甯德時代在電動汽車電池方面雖然具有一定的技術含量,但是其制造動力電池所需材料的外購模式與其技術相結合才凝聚成其強有力的競争力。甯德時代之所以在技術方面強于行業對手,應該與其企業領導人密不可分,畢竟企業創始人曾毓群可是中科院物理博士,是技術領域的資深專家。

但是受補貼新政的影響,甯德時代的動力電池系統價格也大幅下調,是否能保持當前的盈利能力對甯德時代也将是一個考驗。

沃特瑪

沃特瑪在2016年2月被上市公司堅瑞沃能以52億對價全資收購。4月27日的年報顯示,2017年堅瑞沃能營收96.6億,虧損達36.8億,沃特瑪創始人李瑤曾許下的2016、2017、2018這三個财年淨利潤分别不低于4億、9.1億和15.2億的承諾均未實現。下遊客戶資金緊張所引發的營收增長153%,應收賬款卻增長177%,似乎使其走到了更加危險的境地。而下遊客戶的資金緊張與政府補貼減少的新政密不可分,由此可見,競争力越是不強的企業就越受補貼新政的負面影響。

4月27日,堅瑞沃能的年報數據顯示,2017年經營活動産生現金淨流量為-20億,主要負債達221.3億,為淨資産的5.4倍。4月24日,堅瑞沃能發布公告稱,實際控制人郭鴻寶及一緻行動人士将名下99.03%股票質押,已面臨違約。因債台高築,無法償還供應商欠款及銀行等金融機構的借款而爆發債務危機,使堅瑞沃能被迫通過資産重組并引進戰略投資人來度過這次債務危機。

然而是什麼導緻了沃特瑪的弱勢競争力?在應對補貼新政方面的戰略失敗,對新能源行業存在誤判,導緻了資金無法回流,再加上擴張過于激進,資金流出現的問題,使其債台高築,這些經營管理上的失誤導緻其競争力一再被削弱。

沃特瑪也曾是與甯德時代處于同一行業地位的動力電池生産商,但由于無法适應市場變化而經營不善,經營管理無法跟市場和政策形成良好的默契是導緻其弱勢競争力的原因所在,這使其在電動汽車電池行業中不斷滑坡衰退。

比亞迪

每個車企在電動汽車電池方面都有着自己的模式,特斯拉用的是松下電池,比亞迪自己研發動力電池,并且是自産自用。據說,比亞迪正在大幅提高動力電池産能,在滿足自身需求的同時也拓展公共市場。

2018年新能源補貼的相關變化是:續航要求提高,續航要求細化,能量密度要求提高,電耗部分要求明确。而比亞迪為适應新政推出新型純電動SUV——元EV 360,提升續航裡程,換裝三元锂電池。雖然國家對新能源補貼的要求越來越嚴,越來越細化,但比亞迪的這種應對使政策導向反而對其有一定的側面支持,這也是補貼新政下動力電池企業表現出競争力的典範。然而這種模式隻能減弱補貼退坡的影響,卻無法完全避免其負面影響,比亞迪也不例外,在補貼退坡政策下每一個企業都要接受市場考驗。

比亞迪模式表面上看似穩健得多,但最近一起廣告門事件卻暴露出比亞迪的财務困境,這一困境是會削弱其在電池方面的競争力而被甯德時代越甩越遠,還是僅僅無法實現提高産能将電池外銷,尚待市場觀察。

從這三大電池廠商在補貼新政下表現出的各自狀況,隻是補貼退坡新政給中國電動汽車電池行業帶來影響的一個縮影,而補貼退坡新政将對動力電池中、小企業産生更大的負面效應,那些小、亂、差的動力電池企業将在市場競争中被淘汰。

不過,無論是電動汽車動力電池方面的大企業還是小企業都逃不出補貼退坡的影響規律,無論它們在企業戰略上如何做出調整,行業洗牌在所難免。然而真正的優勝劣汰才剛剛開始,新政所帶來的洗牌效應會使行業集中度進一步提升,這是行業逐漸喪失政策保護之後的市場大浪淘沙的結果。新能源汽車完全替代燃油車還有很長的路要走,隻有時間才能證明哪些動力電池企業能最終傲立潮頭。

(編輯:xuyongjie)

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